Senado aprovou projeto que regulamenta atividade de motoboy

O projeto substitui o apresentado há oito anos regulamenta as atividades de mototaxista, motoboy e do profissional em serviço de comunidade

O Plenário do Senado aprovou o projeto substitutivo ao PLS 203/200, que regulamenta as atividades de mototaxista, motoboy e do profissional em serviço de comunidade de rua (moto-vigia). O funcionamento desses serviços, entretanto, dependerá de autorização do poder público em cada município.

Para exercer a profissão, o motoboy, mototaxista ou motovigia terá de ter 21 anos completos; dois anos como condutor ou condutora de motocicleta; e habilitação em curso especializado, a ser regulamentado pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Do motovigia, especificamente, serão exigidos documentos usuais como carteira de identidade, atestado de residência e certidões negativas de varas criminais.

Do ponto de vista da segurança, os profissionais deverão trabalhar vestindo colete dotado de refletores. No caso dos veículos destinados ao moto-frete (conduzidos pelos motoboys), a lei exigirá a instalação de equipamentos de segurança como os mata-cachorros e as antenas corta-pipas, que deverão ser inspecionados semestralmente, além de identificação especial. Caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) fiscalizar as normas de segurança.

Capítulo adicionado ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) trata da condução de "motofrete" para exigir autorização emitida por órgão de trânsito a fim de que as motocicletas e motonetas destinadas ao transporte de mercadorias possam circular.

Constituirá infração, por exemplo, empregar ou manter contrato de prestação continuada de serviço com condutor de motofrete inabilitado legalmente e fornecer ou admitir o uso de motocicleta ou motoneta para o transporte remunerado de mercadorias que esteja em desconformidade com as exigências legais.

Será proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos e de galões nos veículos de carga, com exceção do gás de cozinha e de galões de água mineral, desde que com o auxílio de side-car.

A explicação para a ausência de normas específicas de segurança relativas ao serviço de mototáxi é que o projeto original não versava sobre esse aspecto. E a Câmara dos Deputados, ao examiná-lo, preferiu excluir a parte que tratava do transporte de passageiros, fixando-se no transporte de mercadorias e documentos.

Espera-se que, agora, o próprio Contran e os poderes estaduais e municipais cuidem de regulamentar os aspectos relacionados à segurança de condutores profissionais e passageiros de mototáxis.

Fonte: webmotors

Jaguar XJ 2010 chega com motor V8 de 510 cv

Modelo topo de linha da marca britânica tem visor de 12,3” e deve começar a ser entregue no começo do ano que vem

A Jaguar apresentou seu modelo topo de linha, o novo XJ 2010, em grande estilo. Com a presença do apresentador norte-americano Jay Leno, um cara que gosta e entende de carros, o novo supersedã foi oficialmente mostrado ao público na Saatchi Gallery, em Londres. Outra presença ilustre no evento foi a modelo Elle MacPherson, que se vincula mais ao carro por suas curvas que pelo nome, semelhante ao de um tipo de suspensão.

O novo Jaguar XJ tem 5,12 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,45 m de altura e um entreeixos de 3,03 m. Há também a versão com entreeixos longo, a XJL, que chega a enormes 5,25 m de comprimento e 3,16 m de entreeixos, mantendo as dimensões restantes. As medidas de entreeixos provam que o carro conservou a plataforma anterior, ainda que sob um novo nome, X351. Ainda assim, o XJ tem um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,29. O porta-malas comporta 520 l de bagagem.

Em relação aos motores, o novo Jaguar terá quatro opções, uma a diesel e três a gasolina. O motor a diesel é um V6 de 3 litros, 275 cv a 4.000 rpm e 600 Nm a 2.000 rpm. Com sua versão anterior, de 2,7-litros, o XJ atualmente à venda percorreu em 2006 1.609,7 km com um tanque de 85 l.

Os a gasolina são todos V8 de 5 litros com injeção direta de gasolina. O menos forte, naturalmente aspirado, tem 385 cv a 6.500 rpm e 515 Nm a 3.500 rpm. Também há duas versões com compressor mecânico, uma com 470 cv de 6.000 rpm a 6.500 rpm e torque de 575 Nm de 2.500 rpm a 5.500 rpm e outra de 510 cv de 6.000 rpm a 6.500 rpm e torque de 625 Nm de 2.500 rpm a 5.500 rpm.

Todos os XJ são equipados com transmissão automática de seis velocidades com possibilidade de trocas manuais por meio de borboletas atrás do volante. Além do câmbio, que teria trocas supersuaves, o sedã também traz suspensão a ar que se ajusta aos modos de dirigir, ficando mais firme com uma tocada esportiva e mais macia com uma condução tranqüila.

O peso do novo XJ vai de 1.755 kg, para a versão de entreeixos normal com motor 5-litros V8, a 1.915 kg, para a versão com entreeixos longo com motor 5-litros V8 com compressor mecânico. Pode parecer muito, mas, segundo a Jaguar, o XJ é 150 kg mais leve que seus concorrentes, o que se explica pelo uso de alumínio na carroceria, 50% dele proveniente de reciclagem.

A velocidade máxima, como é padrão em veículos deste porte, é limitada a 250 km/h, mas, em termos de aceleração, o novo XJ tem toda a liberdade para mostrar do que é capaz. Com o motor a diesel, ele acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 s. Com os motores a gasolina, esse número é, respectivamente, de 5,7 s (385 cv), 5,2 s (470 cv) e 4,9 s (510 cv).

Sem mostradores

Um dos aspectos mais interessantes do novo sedã certamente é seu painel. Em vez de mostradores tradicionais, ele vem com uma tela de cristal líquido de 12,3” que exibe imagens de mostradores analógicos em altíssima definição.

Quando o carro é ligado, surgem três mostradores circulares. O central é o velocímetro, com um conta-giros a sua direita e um que concilia nível de combustível e temperatura do motor à esquerda. Se o motorista trocar de estação de rádio ou estiver com o combustível acabando, o conta-giros desaparece para dar ao motorista a informação mais importante naquele momento.

Se, por outro lado, o condutor resolver levar o XJ a seus limites, selecionando o modo “Dynamic”, os mostradores ganham uma escala vermelha e um indicador de posição de marchas que vai ficando vermelho à medida que o motor atinge a rotação máxima.

Para os passageiros, além de todo o luxo e conforto que os Jaguar normalmente oferecem, há também o sistema de som de alta fidelidade Bowers & Wilkins, com 1.200 W, 20 alto-falantes e 15 canais. Ele pode ser manipulado por uma tela sensível ao toque de 8”, no console central. O sistema de som também conta com um disco rígido de capacidade não divulgada, mas que certamente passa de 10 Gb.

Preços e novidades

Na Europa e nos EUA o carro já está disponível para encomendas, inclusive com preços. As entregas começa apenas no começo de 2010, data prevista para a chegada do carro ao Brasil.

Há três versões: a regular, a Supercharged e a Supersport, vendida apenas sob encomenda. No mercado norte-americano, onde a versão a diesel não será comercializada, o modelo mais barato será o V8 a gasolina sem compressor, que custará US$ 72,5 mil, ou R$ 145 mil ao câmbio de hoje. O modelo mais caro será o XJL Supersports, de 510 cv, que custará US$ 115 mil, ou R$ 230 mil.

Como de costume, esses não serão os preços praticados no Brasil. Aqui, para ter uma ideia de valores, multiplique o valor por três. Assim, o XJ mais barato sairia por R$ 435 mil, enquanto o XJL Supersport ficaria na casa dos R$ 690 mil.

Para 2011 se espera que seja oferecida a versão híbrida do XJ. Como motores a diesel são proibidos de circular no Brasil, talvez essa versão possa desembarcar por aqui para oferecer uma alternativa de baixo consumo (por mais que essa preocupação soe irrelevante para alguém capaz de pagar o que este carro vale).

Fonte: webmotors

Chevrolet Agile, de premium, só tem equipamentos

Rádio com sistema Bluetooth e bom nível de equipamentos não compensa motor fraco e acabamento deficiente

Quando você faz muita propaganda de alguma coisa, corre sempre o risco de criar expectativas exageradas. Como dizer que um filme apenas mediano é sensacional. A Chevrolet tem um certo hábito nisso. Aconteceu com o Celta, com o Prisma, com o Vectra e, agora, com o Agile. Vendido como um carro revolucionário, quase extraordinário, o hatch pequeno decepciona em muitos aspectos. Promete e não cumpre; parece, mas não é.

O primeiro deles é o desenho. É certo que ninguém fica indiferente a ele, força, também, do fato de ele ser um rostinho novo no mercado. Se isso fosse suficiente para boas vendas, o Agile estaria em excelente posição.

Não existe meio termo: há quem o ache lindo e quem o ache horroroso, devido à dianteira desproporcionalmente grande. Promete um carro maior do que ele realmente é. Como gosto é algo muito pessoal, cá entre nós.

O estilo não seria uma preocupação muito intensa se o carro tivesse bom desempenho, acabamento acima da média e um preço atraente diante de seus concorrentes. Destes itens todos, o Agile só se sai bem no último quesito: preço. Todo o restante traz algum tipo de “porém”.

Falhas

Apesar de o interior ter uma proposta sofisticada, com painéis em dois tons e um desenho moderno, a qualidade dos materiais é baixa. Os plásticos são duros, superiores apenas aos usados no primeiro modelo do Celta e bem distantes dos plásticos revestidos de borracha presentes em veículos da concorrência.

Não bastasse a questão da textura e da rigidez dos materiais, eles também têm acabamento deficiente, com rebarbas em lugares muito visíveis, como as junções das colunas (veja foto abaixo). As saídas de ar laterais do painel central chegam a ter aletas afiadas. Machucar os dedos ali não é nada difícil.

Em carros que trazem muitos plásticos, a questão do barulho, com o tempo, deve preocupar. No Agile, notam-se diversas aplicações de borracha em pontos estratégicos, o que tanto pode ser um cuidado de projeto, algo pouco provável, quanto um remendo de última hora, realizado depois de testes de durabilidade demonstrarem que essas peças vão fazer barulho com o tempo. Até o suporte do cinto de segurança do banco dianteiro direito trazia as tais borrachinhas.

Detalhes de design tentam deixar o carro mais sofisticado, como já dissemos. Exemplo disso, além do painel, são os bancos, de estilo bastante jovial, os trincos das portas dianteiras, em posição insólita (no extremo superior dos puxadores das portas, o que os deixa mais sujeitos a quebras) e as aplicações de tecido nas portas. Até a iluminação azul do carro busca esse ar “cool”.

É pena que a iluminação azul cansa a vista, depois de longo períodos de direção, e que os mostradores, sob incidência de luz solar, se tornam praticamente ilegíveis. Quando a luz externa permite, o painel digital central também mostra uma “pegadinha”: o ar-condicionado, que parece digital, só tem mostradores digitais. Em outras palavras, não há indicação da temperatura correta, só de “mais quente” ou “mais frio”.

Se tudo isso fosse descontado, haveria ainda outras questões, talvez pontuais, apenas da unidade avaliada, mas que vale a pena citar, até porque carros de avaliação de imprensa costumam passar por uma inspeção que modelos comuns não sofrem. O Agile LTZ que dirigimos estava com a capa inferior de plástico do banco dianteiro direito solta. Não houve jeito de encaixá-la. O mesmo se deu com a alavanca de abertura do capô, que se desprendeu do cabo (veja fotos abaixo).

Abrir o compartimento do motor, aliás, mostra que o cofre tem uma cor muito diferente da que o carro todo ostenta. Também deixa claro que os plásticos (para-choque e companhia) parecem mais escuros que o restante da carroceria. Se o Agile não fosse novo, alguém poderia pensar que ele já enfrentou funilaria.

Ao volante

Em termos de espaço interno, o Agile se beneficia de um entre-eixos de 2,54 m, maior que o do Honda Fit e pouco menor que o do sedã City, o que lhe confere espaço de carro médio, especialmente pelos bancos com “ponto h” alto, ou seja, de assento alto em relação ao piso. É um conceito semelhante ao usado pelos Fiat Mille e Palio e pelo VW Fox. O concorrente alemão, aliás, é o alvo do Agile desde sempre.

Os bancos altos só acabam prejudicando o espaço que ocupantes mais altos têm para a cabeça. O acesso aos assentos traseiros, em razão da curva do teto, também não é dos mais cômodos, assim como o apoio dos bancos de trás para as coxas. Em certos momentos, a impressão que se tem é de estar andando em uma picape média, veículos cujos bancos são exatamente assim: deixam a sensação de que as pernas estão sem apoio.

O porta-malas do Agile é o mais amplo do segmento: são 327 l, segundo a GM, maior até que o do Renault Sandero, modelo médio vendido a preço de compacto, que tem 320 l de compartimento de carga. Ganchos no assoalho do carro permitem o uso de uma rede para prender compras e pequenos objetos.

Antes de colocar o carro em movimento, cabem elogios ao fato de o carro vir praticamente completo desde a versão LT. Ele tem regulagem de altura dos cintos, do banco do motorista e do volante. Fica faltando a regulagem de distância da coluna de direção, mas, diante da Nissan Livina, que não tem regulagem nem de altura do banco nem dos cintos, o Agile parece repleto de recursos.

Com essas regulagens, não é difícil achar uma boa posição de dirigir (a melhor exigiria regulagem de distância do volante). Mas o motor não ajuda muito a minimizar as falhas do novo compacto.

O motor 1,4-litro parece pequeno para o carro, tanto quando se olha sob seu capô quanto quando se exige força do compacto. O Agile, aliás, deve conquistar fãs entre os reparadores, que terão espaço de sobra para trabalhar. Fora isso, ele não tem lá muita disposição e o motor demora a crescer de giro, característica típica dos propulsores da marca norte-americana.

A posição alta de dirigir e a pouca força do motor desestimulam uma condução mais esportiva. Aliás, o Agile talvez tenha só o motor 1,4-litro justamente porque sua altura em relação ao solo exige mais parcimônia ao pisar no acelerador. Pena é o motor decidir isso pelo motorista.

Motores fracos só são econômicos nas mãos de pessoas sem pressa de chegar a lugar nenhum, ou que têm medo do acelerador. Em outras palavras, o motorista médio, em busca de um desempenho minimamente aceitável, vai ter de pisar mais no acelerador do Agile. Isso eleva o consumo. Conosco, ele fez 5,5 km/l de álcool, o que não é exatamente ruim.

O que o Agile tem de bom, mesmo, é seu pacote de itens de série. Mesmo na versão mais simples ele conta com bancos rebatíveis (inclusive o do passageiro dianteiro, para carregar cargas compridas), ar-condicionado, travas elétricas e vidros elétricos apenas na dianteira, controlador de velocidade, direção hidráulica, computador de bordo, acendimento automático dos faróis, limpador e desembaçador do vidro traseiro e ajuste de altura do banco do motorista e da direção. Tudo por R$ 38.107, valor já mais alto que o anunciado no lançamento do carro, de R$ 37.708.

Na versão LTZ, a que avaliamos, o carro traz a mais rodas de liga-leve de aro 15”, espelhos retrovisores elétricos, um excelente rádio com MP3, toca-CD, Bluetooth e entrada para USB e faróis de neblina. Lanterna de neblina, airbags dianteiros, vidros elétricos traseiros e ABS com EBD são itens opcionais.

Se os concorrentes tivessem pensado nisso, especialmente o VW Fox, cuja remodelação foi recentemente apresentada, neutralizariam praticamente tudo que o Agile tem de melhor: ser completo por um preço relativamente baixo e numa versão que já traz todos estes itens de série, o que valoriza a revenda.

Para quem procura um veículo novo, espaçoso e completo, o Agile pode ser uma boa pedida. Desde que o cliente interessado nessas coisas faça vista grossa para desempenho e acabamento e, em alguns casos, estilo, dependendo do gosto.

Fonte: Webmotors

Renovado, Pajero TR4 fica mais potente

O utilitário esportivo da Mitsubishi de menor porte já é um velho conhecido. Chegou como importado em 1998 atendendo pelo nome de Pajero iO. Em 2002, virou nacional, passou pelo primeiro facelift e se tornou TR4. Foi em 2006, no entanto, que o SUV ganhou a cara que tinha até agora, com farois e lanternas circulares. Como uma reformulação era necessária, a fabricante resolveu ir além de troca de para-choques e conjunto óptico para dar uma nova cara ao menor dos Pajero.

A nova ‘geração’ vem com centro triangular na grade, seguindo o padrão da marca. Os farois são emprestados da antiga Airtrek. O para-choque também é novo e passa a integrar as luzes de neblina. As laterais ganharam um desenho mais limpo, sem um dos vincos que atravessavam a carroceria. As rodas de 17 polegadas entram no lugar das antigas de 16. A traseira tem clara inspiração no Land Rover Freelander II, com lanternas altas e pequenas, além de estepe deslocado para a direita.

Por dentro, tudo novo. Painel completamente remodelado, novos grafismos e revestimentos. Há mudanças também nos forros das portas, que mantêm um bom padrão de acabamento. Como nem tudo são flores, o espaço interno continua sendo o calcanhar de Aquiles do Pajero TR4, principalmente para quem vai no banco de trás, sem muito conforto para pernas e ombros.

Motor fica mais potente e apto para o álcool

Além da estética, a Mitsubishi também investiu em alterações mecânicas. O propulsor de 2,0 litros 16V flex rende 140 cv com álcool e 135 cv com gasolina a 5.500 rpm. O antigo ficava em 133 cv e 130 cv, respectivamente. O torque máximo é atingido aos 4.500 giros com álcool, com força de 22 kgfm. Com gasolina, o expoente acontece aos 2.250 rpm com força de 20 kgfm.

As mudanças podem ser atribuídas ao novo desenho do pistão, que aumenta a taxa de compressão para 11:1, contra os 9,5:1. Com isso, o motor passa a render melhor com combustível vegetal e, segundo a Mitsubishi, o Pajero TR4 fica 5% mais econômico.

O ponto alto do SUV, no entanto, foi mantido: a tração chamada pela fabricante de Super Select 4WD, que conta com quatro opções de engate. A 4x2 mantém a força no eixo traseiro, o 4x4 contínuo ajuda em situações como asfalto molhado para dar maior aderência, 4x4 com bloqueio de diferencial para trilhas leves e 4x4 com bloqueio e reduzida para sair de lamaçal. O único pênalti é o engate por alavanca, dura e pesada. Um seletor eletrônico seria bem-vindo.

Bom na terra, falta conforto no asfalto

Andando com a nova versão do Pajero TR4 na cidade, sob chuva incessante, foi fácil perceber que o habitat natural do SUV é mesmo a terra. Ele passa com desenvoltura por obstáculos e lamaçais, com o mínimo de perda de aderência. A suspensão faz bem seu trabalho, apesar de ser até um pouco dura. Quem mais sente é, de novo, quem vai atrás.

O ganho de torque foi providencial para dar mais pique ao motor em situações difíceis e não é preciso levantar muito o giro para seguir caminho. A direção, hidráulica de série, ajuda bem em manobras e a posição de dirigir é alta e agradável para este tipo de carro.

É na hora de enfrentar o asfalto que o Pajero TR4 peca. Falta força para embalar e o câmbio automático, na versão avaliada, parecia caçar marcha a todo o momento. A caixa tem quatro velocidades, sendo a última usada como overdrive, função que pode ser ligada ou desligada por um botão na alavanca. A suspensão, dura na terra, faz o motorista sentir todas as imperfeições do asfalto e a trepidação pode incomodar depois de um longo percurso.

Mercado

A Mitsubishi espera colocar cerca de 1.000 unidades por mês do carro nas ruas, o que representa de 25% a 27% de suas vendas. Apenas 20% desses devem ser da versão GLS, que custa R$ 65.550, já com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e airbag duplo. A top com câmbio manual (MT) fica por R$ 68.990 e acrescenta freios ABS com EBD (distribuidor eletrônico de frenagem). A automática (AT) sai por R$ 71.990. O único opcional são os bancos de couro.

Fonte: icarros

Nissan Livina ganha versão pseudo aventureira, a X-Gear

Modelo que usa a mesma plataforma dos Renault Logan e Sandero começa em R$ 51,70 mil


O mercado brasileiro ganhou mais um modelo pseudo aventureiro. Trata-se do Nissan Livina X-Gear. O novo automóvel pode ser comprado nas versões com motor 1,6-litro de 104 cv (gasolina) e 108 cv (álcool) ou 1,8-litro de 125 cv (gasolina) e 126 cv (álcool).


Além dos parachoques de plástico preto ressaltados, o Nissan X-Gear traz os seguintes equipamentos de série: ar-condicionado, rodas de liga leve de aro 15, direção elétrica com assistência variável e trio elétrico. O valor da versão X-Gear de entrada é de R$ 51,70 mil. Já o preço da topo é de R$ 63,70 mil.


Se comparado com as versões não “pseudo” aventureiras, o X-Gear custa R$ 5,01 mil a mais. Essa diferença de grana brinda o cliente com um pulo de potência (1.6 – 1,8), uma vez que o Nissan Livina pelado custa R$ 46,69 mil e o equipado com motor 1,8-litro e câmbio automático, R$ 56,89 mil.


Fonte: webmotors

Ford Fiesta 1.3 motor endura, Falha no cilindro

Defeito: Falha no primeiro cilindro

O veiculo chegou com falha no motor que identificamos ser no primeiro cilindro. Foi verificado centelha, bico injetor e sincronismo do motor que estavam em perfeito estado, verificamos a compressão do cilindro que estava em ordem, porém percebemos uma contrapressão excessiva nos dutos de admissão.
Ao desmontar o escapamento vimos que o duto do primeiro cilindro estava completamente obstruído por carbonização (Carvão) acumulado curva existente neste modelo de coletor.

Solução: Após a limpeza o problema foi resolvido e foi feita uma revisão completa dos sistemas de injeção e ignição para não volte a acontecer.

Depois de tanto mistério,sai da arena e vai de Saveiro VW

Picape pequena derivada do Volkswagen Gol chega ao mercado nacional na próxima semana com sede de papar a Strada

Fim do mistério! A picape pequena da Volkswagen se chamará Saveiro, mesmo. Ela chega às concessionárias a partir do próximo mês. A principal novidade está nas duas opções de cabine, estendida e simples. Ambas carrocerias podem ser casadas com as três de acabamento. A topo de linha é a Trooper (que em inglês significa soldado). Já a intermediária é a Trend. A versão de entrada não recebe nenhum nome adicional, ficando restrita apenas ao número 1.6.

A Volkswagen ainda não divulgou os preços da picape. O grande percalço da empreitada da Saveiro, rumo à liderança é a sua lista de equipamentos. Em todas as versões ela vem praticamente “pelada”. Mesmo na opção topo, a capota marítima é opcional. Para a versão de entrada, rodas de aço sem calotas e para-choques no plástico preto.

Visualmente, a Saveiro tem calibre para resgatar aquele público dos anos 1980 que buscava na picape um estilo despojado e esportivo. Não tem como negar: a utilitária foi admirada pelos jovens e tem bala para resgatar este público. Apesar de a dianteira ser idêntica à do novo Gol, a surpresa fica na construção da caçamba e da coluna “B”. Os vincos mesclam o retrô com algo moderno. A tampa traseira ficou mais parruda e ganhou fechadura. Já as lanternas estão retangulares.

A cabine estendida ganhou uma certa continuação da coluna “B”. Repare nas imagens que as portas da nova Saveiro, com folhas maiores, servirão de base para montar o Gol de duas portas. A carroceria cabine estendida consegue levar 300 l de bagagem no compartimento e 734 l na caçamba. Já a cabine simples oferece 108 l atrás dos bancos e 924 l na caçamba.

A versão topo não traz nada de tão luxuoso na sua lista de equipamentos. Estão dentro: janela corrediça, faróis de neblina, ajuste de regulagem do volante, máscara negra nos faróis e rodas de aço de aro 15” pintadas em preto fosco.

O motor da Saveiro e o câmbio são os mesmos do Volkswagen Gol. Trata-se de um propulsor de 1,6 litro de 104 cv (quando abastecido a álcool) com a transmissão MQ200 de cinco velocidades. O grande “pulo do gato” perante a versão antiga é que a picape irá abandonar a antiga plataforma com motor longitudinal, passando a adotá-lo na posição transversal. Ponto bem positivo.

Fonte: webmotors

Porsche lança Cayenne Sport no Brasil

As primeiras unidades do novo Porsche Cayenne Sport equipado com motor V6 de 290 cv já estão à venda no Brasil, de acordo com a Stuttgart Sportcar, importador oficial da marca. Comercializada com preço a partir de R$ 249 mil, a versão é a mais acessível do SUV e substitui a configuração oferecida anteriormente como versão única com propulsor V6, que passa a ser denominada Cayenne Premium, oferecida por R$ 279 mil.


Equipado com o kit Black, o Cayenne Sport sai de fábrica com faróis com máscara negra, maçanetas externas, rack de teto e frisos laterais pintados na cor preta, conferindo um visual semelhante ao do Cayenne GTS, dotado de bloco V8. Para completar o visual, o modelo conta também com rodas de liga leve de 20 polegadas. No habitáculo, revestimento de couro dos bancos, painel, console central e portas, sistema de som com conexão USB, iPod, Bluetooth e disqueteira no painel com capacidade para seis discos.

Segundo a Stuttgart Sportcar, o lançamento do Cayenne Sport tem como objetivo aumentar o grupo de clientes Porsche no Brasil e acredita que a nova versão do SUV será responsável por 40% das vendas do modelo em território nacional.

Fonte: Icarros

Nissan Sentra finalmente vira flex

Da lista de sedãs médios mais vendidos, os que estão na ponta contam com motores flex, caso de Honda Civic, Toyota Corolla e Chevrolet Vectra. Agora é a vez de a Nissan entrar nessa briga com o Sentra. Ele passa a ser vendido com motor bicombustível de 2,0 litros e 143 cv de potência a 5.200 giros, independentemente do combustível usado. O torque é de 20,3 kgfm a 4.800 rpm. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático CVT.

Os preços do Sentra começam em R$ 55.290 na versão mais simples, pula para R$ 60.090 na S manual e R$ 65.090 na S CVT. A top de linha SL, vendida somente com câmbio CVT, custa R$ 72.890. Além do motor, o sedã ganhou uma reestilização na traseira, onde o suporte da placa ficou maior. Além disso, o Sentra teve sua lista de equipamentos incrementada, com rodas de aço de 16 polegadas na versão básica e novo sistema de som nas versões S e SL.

Fonte: icarros